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在不得不先对近期发生的安全事故做出全面回应之后，森未来拿出了并未见起色的2022年Q2财报。
就在披露财报的前一天，《华尔街日报》发布独家消息称，森未来于2022年4月在美国发生一起交通事故，尽管企业对外称是人为错误，但分析师认为这是因为技术问题，如果有共同的保障措施，就可以防止事故发生，目前监管机构正在调查。
森未来联合创始人兼CEO侯晓迪表示，事故发生之后，森未来做的第一件事是停止整个车队的测试，并进行独立调查，在确定车队可以安全运营之前，森未来不会进行商业化。
之后，从公布的财报数据来看，森未来的经营状况也不容乐观。
财报显示，森未来Q2营收254万美元，上年同期为142万美元，同比增长73%，但比市场预期的352万美元低了231%。盈利方面继续稳定亏损，Q2亏损11亿美元，去年同期亏损21亿美元，上一季度亏损12亿美元。截至季度末，该公司拥有现金16亿美元，与上一季度相比减少8100万美元。
对于2022年的财务目标，森未来仍然预计亏损为3．6－3．8亿美元，但它还是宣布了一些重要项目，如将自有车队中大多数旧卡车升级到最新的自动驾驶硬件，计划在车队中引入一些新卡车，计划继续投资并在AFM中增加终端。
在此前的招股书中，森未来宣称，如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，在卡车运营数量达到5000辆时将实现收支平衡。截至2022年6月30日，森科技宣布其卡车预订总数达到7485辆，但至今仍无一辆进入交付量产阶段。而在几个月的一季度财报中，森未来已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。
曾经被寄予厚望的自动驾驶第一股，在超越一众同行成功上市后，摆在聚光灯下的财务数据反而让市场看到了这家公司的短板。2021年4月成功上市后仅2个月，森未来股价一度冲到最高点784美元/股，截至8月，其股价已跌去近90%。
距离全面自动驾驶商业化彻底跑通到底还有多远，风雨飘摇的森未来似乎无法给出答案。
成功上市之后，森未来一度被认为是自动驾驶领域“离成功最近的公司”。最重要的一个原因在于，森未来选择了在自动驾驶领域更“轻松”的卡车。自动驾驶卡车大致分为干线物流和封闭场景两种，无论哪种，在路况上都比充斥着行人、非机动车、红绿灯的日常街道简单不少，因此在技术上也更容易实现落地。
从商业前景上看，自动重卡的“钱途”似乎也是一片大好。国家统计局数据显示，2020年中国社会公路货运物流总费用超过11万亿元。其中，由中重卡承担的城际干线运输是最主要的构成，运输费用占整个公路货运的82%。在美国，超70%的货运是通过卡车运输的，卡车运输行业市场规模高达8000亿美元。需求是商业化的唯一真正推动力，广阔的市场就意味着清晰的发展空间，
无论是海外的谷歌、特斯拉，还是国内的百度、阿里、滴滴，兜里有钱的科技公司，无一不想参与到物流运输的全新变革中来，纷纷在自动重卡领域砸下重金。但从森未来这位自动驾驶先驱者上市后的表现来看，即使曾经“离成功最近”，全面自动驾驶仍然离我们的生活很远。
首先是至关重要的安全问题。在华尔街日报对森未来的质疑中，提出了对于事故上报时间的争议，认为其没有及时向上报告。媒体称，人们担心这家自动驾驶卡车公司冒着在公共道路上的安全风险，急于将无人驾驶卡车推向市场。森未来CEO侯晓迪回应称，当前森未来确实处于转型期，从研发扩展到商业化，这也引起一些人质疑企业是否将安全放在首位。他承诺，在确保安全之前，我们不会实现商业化。但如何界定什么是“安全的实现商业化”，侯晓迪并没有做出进一步解释。
其次是仍未盈利的商业模式问题。与瞄准Robotaxi的Waymo、百度Apollo、小马智行等公司不同，森未来虽然拥有自有车队，但数量并不大，其商业模式在于为物流企业、卡车车队提供卡车自动驾驶套件，在车辆使用过程中定期收取自动驾驶套件费用，从而实现稳定、持续的盈利。
然而，卡车货运企业以及车队管理平台、配合平台等企业早已和当前的固定客户形成了稳定的合作，货运企业的核心能力并不仅仅在于司机的招聘、培训和管理，还包括货源、货物过程管理、大规模的储运网络、前后端的配送、与客户及用户的对接等等，而这些都不是自动驾驶卡车技术公司的强项，此外，此外，技术公司也不能仅凭单一技术解决所有问题。
与此森未来所在的赛道日益“拥挤”，Robotruck领域内的竞争者越来越多了。
6月27日，阿里巴巴在浙江德清获得全国首个颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将在德清指定区域开展路测。仅在2022上半年，就有数家相关公司获得融资。小马智行高管团队创立的擎天智卡获得五源资本千万美元天使轮投资；千挂科技获得2亿元人民币融资，新进投资方为凯辉基金、襄禾资本、BAI资本等头部投资机构；雷科智途拿下千万元融资，由考拉基金领投，理工创动跟投。
在此之前，国内有百度与狮桥联合成立了DeepWay，并发布首款概念车深向·星途1代，预计2023年量产交付；智加科技与一汽解放合作生产的J7“超级卡车”率先SOP量产，并小批量交付客户；嬴彻科技与东风联合造车，发布卡车自动驾驶系统“轩辕”，预计在2024年将被8万台卡车搭载上路。海外，沃尔玛的在线食品杂货业务开始使用硅谷自动驾驶初创公司Gatik的全自动驾驶卡车运输；电动重卡新秀Nikola宣布正式开始生产NikolaTre，有望于2023年底开始交付。
可以预见，一方面，在自动驾驶卡车仍未实现量产的当前，森未来将持续烧钱，无法实现自身造血；另一方面，赛道上，资金与人才前仆后继地涌入，森未来的先发优势正在逐渐减弱。
与仍然坚守L4阵地的森未来不同的是，越来越多的自动驾驶厂商开始“自降身价，发展LL3等较低规格的产品。
嬴彻科技就是一个例子，在产品规划上，其选择先落地L3级自动驾驶卡车，通过技术上的进步助力车队企业从“双驾“变”单驾“；Robotax领域的文远知行则拿到了博世的投资，双方开始合作为车企交付L2＋辅助驾驶；原本做Robobus和Robotaxi的轻舟智航，不久前推出了价格低至1万元的L2第四代量产车规级自动驾驶方案,其主要合作方为东风悦享和自动驾驶芯片公司地平线。
然而，森未来对L4的执着似乎依然很坚定。森未来联合创始人陈默曾直接抨击自动驾驶的“折中方案”是“扯淡”。他在采访中表示，为什么跑车一般都是夫妻档、父子档或者兄弟档，两个司机轮换着开，就是因为总有一个人在休息睡觉。“所有司机都是4小时轮换，两个司机轮着开，轮着睡觉，跑车就是这么跑的……这个车一天一般会跑14～15个小时，有的可能会跑16小时，麻烦他告诉我，这一个司机就因为装你这个系统就可以开16个小时了？合法吗？体力上顶得住你开16个小时吗？
但不得不提的是，在选定L4之时，森未来就必然要走向一条艰难之路。
L4的研发难度之大和投入之高自然不必多说，无论车对车，车对人，还是车对路，不同信息网络通信传输都需要攻破更多难题。高昂的研发费用常年占森科技总支出的70%以上。除了需要攻克多个技术难关之外，还有高企的硬件成本。中金公司报告显示，在L4级自动驾驶的主流方案中，仅感知层的硬件成本就高达26万元，而L2级仅需3600元左右。巨大的成本支出，成为制约森科技规模化的第一个难点。
另一个问题，在于技术发展过程中的原发性缺陷。行业普遍认为，L4公司的工程化能力普遍较弱。简单而言，L4公司拥有先进的算法，在技术验证阶段往往不计代价堆砌硬件资源，但当先进算法遇到大规模量产时受限的芯片算力，就会遇到工程“不适配”的问题。
除此之外，还有更为复杂的法律法规问题。比如，一台自动驾驶汽车所有者为一个人，但技术服务商有很多个，自动驾驶汽车承担了人类驾驶员的角色，一旦发生事故，在事故责任认定就会出现难题，滞后的法律法规会为行业带来不少争议空间。
谷歌旗下的Waymo多年来都是“彻底无人化”的坚守者，但其成立12年之余，仍未实现商业化目标。在资源资金上更为弱势的其他初创企业，则更难真正走向成功。
前路艰难，后有追兵，对森未来而言，既然坚定地选择了L就必然要面对规模化落地难题与市场对其商业模式的拷问。
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