低息配资 文章为作者独立观点，不代表股票配资平台观点
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轿车自动行驶在高速公路上，路上的电路为车子引导方向，一家人围坐在车内玩着多米诺骨牌……一张上个世纪的老旧插画描绘出人们对未来出行的憧憬：没有堵车，没有疲劳驾驶，能够安心享受旅程。
这是有关无人驾驶时代最早的写照。近百年来，经过自动驾驶产业不断的推进与技术竞速，插画里的出行画面正在逐步被投射在现实生活中。
如今，无人驾驶时代离我们又近了一步。
8月8日消息，重庆、武汉两地日前发布自动驾驶全无人商业化试点政策，将允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，全国首批示范运营资格百度独家获批。
这是继《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之后，国内自动驾驶产业的又一里程碑。行业专家指出，“这是一个重大的、整个产业可以开始面向全无人商业化布局的起点和转折点”，意味着两地在全国率先向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索。
在这之前，深圳先一步发布了国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，于8月1日已正式实施。
随着国内智能网联汽车法律的空白被填补，自动驾驶运营站上全无人商业化新阶段，整个自动驾驶商业化的进程也终于驶向了深水区。
竞逐“自动驾驶第一城”
广州开放道路上，一辆印有“萝卜快跑”字样、车内空无一人的自动驾驶汽车平稳驶过。
自今年6月广州颁发《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》，允许已取得远程测试资格的车辆进行公开道路整车无人的路测以来，广州市民对此已经见怪不怪。
过去几年里，国内各主要城市展开一场竞逐“自动驾驶第一城”的赛跑。据不完全统计，已有北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等40余个省市积极出台相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。
在广州试水整车无人路测2个月前，北京刚发放了无人化载人示范应用通知书，这也是“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。如今，重庆和武汉两地又完成一次重大突破，助推全车无人的自动驾驶商业化出行正式落地。
8月1日，深圳出台的国内首部智能网联汽车管理法规正式实施，让国内无人驾驶领域有法可依。作为我国重要的科技创新阵地，深圳也一直走在探索自动驾驶领域的前列。
早在2017年，智能驾驶公交系统就在深圳福田保税区首发试运行；2018年，深圳以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地；次年年初，科技园片区开始有自动驾驶技术企业展开路测。
截至今年2月，深圳已开放测试道路里程约145公里，涉及自动驾驶的企业达800多家。
立法层面同样敢为人先。2020年5月，深圳市发改委发布《支持智能网联汽车发展的若干措施》，从完善基础设施建设等多方面助力智能网联汽车产业发展。同年，《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见》出台，明确了载人、城市环卫作业和载货及其它特种作业三种应用示范场景。
意见发布后，深圳妈湾港率先成为全球首个自动驾驶规模化应用港口，南山、福田、坪山等区域则成了自动驾驶出租车、小巴、配送车等商业化落地聚集地。
在扶持自动驾驶技术自主创新层面，深圳除了培育出元戎启行、裹动智驾等本土新兴科技企业，也已吸引了百度等国内无人出行领域的头部玩家。
今年2月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在深圳南山区落地，初期开设近50个站点，为市民提供自动驾驶示范应用出行服务，预计今年底，出行服务区域内站点规模达到300个以上。
一位深圳海岸城的用户分享了首次搭乘自动驾驶汽车的心得体会：看着方向盘自动转向，感觉新奇又有趣，科技正在改变生活。
以国内最早布局自动驾驶领域的百度为例，目前旗下萝卜快跑已经覆盖北上广深的等八个城市，全国订单量超过已超过100万。百度相关负责人表示，萝卜快跑在深圳运营已有近6个月时间，整体用户满意度较高，对于萝卜快跑给予了很多优化及未来区域拓展、站点设计的建议。
这也意味着越来越多的人正在接受自动驾驶出行走进我们的生活。
从放开方向盘，到放开驾驶位
近年来中央和地方先后推出一系列支持政策，推动无人驾驶技术进步和商业化落地，涉足自动驾驶领域的企业也在从最初路测到上路商业化运营途中，经历了一个从放开方向盘，到放开驾驶位的过程。
如此前备受关注的深圳《条例》发布，阶段性突破主要体现在三个方面：
首先是智能网联汽车发生事故后的责任划分问题，这也是社会广泛关注的重点。
根据《条例》，初步来看驾驶人依然承载着智能网联汽车行驶过程中的主要责任人，但追偿权利也体现出法律进一步对责任人正当权利的保护。不过如何详细划分责任以及后续赔偿，尚没有进行明确规定，相信接下来会在实践中不断完善。
《条例》对数据信息安全问题发出明文禁令，包括非法收集、处理、利用个人信息；采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息；非法采集涉及国家安全的信息。
最后则是关于国内自动驾驶技术从L2跨越到L3+级别的商业化落地推动。
《条例》将智能网联汽车分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型，并要求所有符合有条件自动驾驶的车辆，必须列入相应产品目录，即准入注册制。
前两种需要具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人，完全自动驾驶类型则不必需，但只能在相关部门划定区域、路段行驶。也是首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。
目前自动驾驶技术分为L0-L5六个级别，一位专业人士给出通俗易懂的区分方式：L1-L5分别对应着，不用脚、不用手、不用眼、不用脑和不用人，从L3级别开始，可以理解为不需要时刻监控等待接管，不需要处理紧急事件便能安全停靠，以及完全不需要司机。
就当下国内智能网联汽车商业化落地情况来看，L2到L3级别之间有着一道亟待跨越的分水岭。
从技术层面而言，国内绝大部分汽车产品还滞留在L2+的阶段，也有少数像百度这种已经解锁L3-L4级别的科技巨头。如最近刚发布的百度第六代量产无人车ApolloRT就搭载了比上一代更强的L4级自动驾驶能力。
但ApolloRT6将在萝卜快跑上使用，也就是投入到Robotaxi中。对于私家车而言，受法规因素制约，汽车企业只能在量产车型上开放至目前允许的L2级别。
而有了深圳《条例》铺垫，重庆、武汉双城开启自动驾驶全无人商业运营试点的突破性意义也在此，首先意味着相关政策开始放开，以及对应的管理规则的基本形成。其次将为我国无人驾驶政策创新、技术进步和广泛应用产生示范带动作用，从而加速推动国内自动驾驶产业从L2+到L3-L4的整体跨越。
百度方表示：“可以载人，允许收费，意味着这个行为不再是测试行为，而是商业化运营行为。我们从测试主体变成运营主体，这是根本性的变化。”
下一个站是什么？
7月21日，百度在一年一度的百度世界大会上发布了第六代无人车ApolloRT并宣布明年可以量产、上路。
RT6将以往无人车顶上显眼的激光雷达等传感器融到车身中，从外形来看已与普通SUV无异，汽车内部的前排支持模块化配置，可以加装座椅、售卖机、办公桌、游戏机或是行李架，也可以装上方向盘，支持人类驾驶模式。
当方向盘真正被解放时，车上娱乐、车上办公成了人们对于未来出行的一个重要想象。这不禁使人发问：那张插中的无人出行时代到来还要多久？
根据美国斯坦福大学预测，L4高级别自动驾驶将在2020-2025年真正实现，率先应用在卡车、共享出租车等专用车辆。私家车要预计晚个5年，在2030年左右的节点实现，而L5的自动驾驶至少要等到2035年后。
随着智能网联汽车管理法规的不断完善，无人驾驶的下一站将是实现规模化商业落地。
如萝卜快跑已经在北京、重庆、阳泉、武汉等地开启了正式收费运营，目前，萝卜快跑订单量已经达到了100万单，日均单量和月度总单量在稳健增长。
过往，挡在无人车商业化落地面前的不只是技术问题，还有比较现实的成本问题。
自动驾驶是个烧钱赛道，开发成本极高，早期的无人车单辆仅硬件成本就超过10万美元。就拿多数无人车的标配激光雷达来说，属于高精密机械，成本造价高昂。无人车正式上路前，需要大量的路程数据，这就意味着企业前期需要投入大量搭载着昂贵设备的测试车积累数据。
如今，这一现实问题也得以突破。百度刚公布的RT6生产成本为25万元，比上一代百度无人车便宜了一半，基本是业内的十分之一水平。百度CEO李彦宏在百度世界大会上表示：“未来打无人车要比现在打车便宜一半。”
当成本进一步下降后，无人驾驶的普及会比人们想象的要更快。据了解，ApolloRT6将在明年下半年小批量投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。
而要实现插中百年来无人出行的愿景，光有无人车还不够，同样不能忽略智慧交通的基础设施建设以及数字化管控。
以河北保定为例，依托于百度的车路协同、大数据和AI技术，在主城区建设176个ACE智能路口，实现对车辆的一体化管控及信号灯的智能配时，使得保定市区高峰期拥堵指数已下降了6%，四条主干道车辆行程时间平均缩短了约20%。
李彦宏将其称为：智慧的车，聪明的路。
事实上，如今中国自动驾驶产业不仅在技术和应用上领先，在市场上的接受度也逐渐增高。
据市场调研机构J.Power发布的“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”显示，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分，远高于美国消费者的36分，说明中国消费者对自动驾驶的接受度更高。
据媒体报道，北京亦庄一小伙，一年内打百度无人车高达600多次，也就是说除去节假日平均每天要坐两趟，成为一年内全球打无人车最多的人。
或许，中国用户和中国企业早已为迎接无人驾驶时代的到来做好了准备，未来，相信智慧的车和聪明的路会越来越多，人们离插画中的构想终究不再遥远。
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